מים לי-ם ולהפך

יאיר אסף- שפירא

מכון ירושלים לחקר ישראל   www.jiis.org.il

מה תהיה ההשפעה של קיצור זמן הנסיעה בין ירושלים לתל-אביב, בעקבות שידרוג כביש 1, ופתיחת קו הרכבת החדש בין שתי הערים? האם הגדלת חופש הבחירה, כלומר האפשרות למגורים בירושלים ועבודה בתל-אביב, ולהפך, תמשוך יותר אנשים להתגורר בירושלים ולעבוד בתל-אביב, או שיותר יבחרו דווקא באופציה ההפוכה – מגורים בתל-אביב או בסביבותיה ועבודה בירושלים? לא ברור מה יבחרו המועסקים לעשות, וגם לא ברור מה עדיף מבחינת העיר ירושלים. ימים יגידו, אך בינתיים מעניין לראות מהי בחירתם של המועסקים כיום:

לפי נתוני סקר כח אדם של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, בירושלים מועסקים 293,200 עובדים (נתוני סוף 2013). הרוב הגדול מביניהם, 224,700, או 77%, מתגוררים בעיר, והיתר (23%) מגיעים מבחוץ. מבין 68,600 המועסקים הבאים מחוץ לירושלים לעבוד בה, מגיעים הרוב (48,100, 70%) מהסביבה (מחוזות ירושלים ויו"ש). 16,600 מגיעים מאזור המרכז (מחוזות המרכז ותל-אביב, כולל מודיעין), והיתר מגיעים מהצפון, מהדרום, או מחיפה. המגיעים מאזור המרכז הם כפי הנראה קהל היעד הפוטנציאלי לכביש 1 המשודרג ולרכבת, בכיוון ירושלים.

ומה באשר לכיוון ההפוך? האם הרכבות בבוקר מירושלים לתל-אביב תהיינה מלאות יותר או פחות מאלו שיבואו מולן? כיום יוצאים מירושלים לעבוד במקומות אחרים 34,000 מועסקים, כלומר כחצי ממספר המועסקים הנכנסים לעיר לעבוד בה. מתוכם, 10,300 עובדים באזור המרכז (2,900 מהם בעיר תל-אביב). נראה שאלו מרכיבים את קהל היעד הפוטנציאלי לרכבת לתל-אביב – נמוך ממספר הנוסעים בכיוון ההפוך, אבל עדיין כמות נוסעים משמעותית מאוד.

בבדיקת המכוניות הנכנסות לעיר מכיוון המרכז מתגלה מגמה דומה. בשעות 6:00—10:00 נכנסו לירושלים כ-9,300 מכוניות דרך כביש 1 (מדידה בין שער הגיא לשורש, ממוצע 2012-13), ו-6,600 מכוניות דרך כביש 443 (מדידה בין צומת מכבים-רעות לגבעת זאב, 2015), כלומר בסך הכל כ-15,900 מכוניות המגיעות לירושלים מאזור המרכז בשעות הבוקר. באותן שעות, נסעו בכיוון הנגדי באותם קטעי דרך כ-13,300 מכוניות. תמונה הפוכה מתגלה בשעות אחר הצהרים, כאשר היוממים חוזרים הביתה. בין השעות 14:00—18:00 נסעו בכיוון תל-אביב כ-17,200 מכוניות, לעומת 15,300 שנסעו בכיוון ירושלים.

אצה רצה הרכבת?

אלון קופרארד

המגיעים לאיזור התחנה המרכזית בירושלים יכולים להבחין בשלד תחנת רכבת בנייני האומה ההולך ונבנה בקצב מרשים, תוך ציפייה ליום בו יוכלו לנסוע בין ירושלים לתל אביב בתוך 28 דקות. מי שיגיע לרציפים 14 ו-15 בתחנה המרכזית ויראה את התורים המשתרכים בשעות השיא עד מעבר לדוכן הנקניקיות הסמוך יסכים כי ירושלים צמאה לרכבת. 

לא רק מראה עיניים מצביע על כך – גם נתונים מספריים מעידים על מערכת היחסים הקרירה בין הירושלמים לרכבת ישראל: נתוני רכבת ישראל מראים כי בשנת 2014 יצאו מירושלים 178,585 נוסעים באמצעות הרכבת, לעומת 522,204 נוסעים שיצאו מבית שמש ו-1,121,070 נוסעים שיצאו ממודיעין. בהתחשב בגודל האוכלוסיה של ערים אלו (כ-94,000 תושבים בבית שמש וכ-85,000 תושבים במודיעין) לעומת אוכלוסית ירושלים (כ-830,000 תושבים), מספר הירושלמים המשתמשים ברכבת הוא נמוך ביותר. 

מתוך היוצאים מירושלים ברכבת, 77,860 נסעו לתל אביב. תדירות הרכבות מירושלים לתל אביב היא כל כ-100 דקות בממוצע ביממה, לעומת אוטובוס היוצא כל 10 דקות לתל אביב. בהתחשב בנתון זה, במשכי הנסיעה הארוכים יחסית של הרכבת לעומת האוטובוסים (במיוחד אלו הנוסעים למסוף ארלוזורוב), ובמחיר הנסיעה הגבוה (23.5 ₪ ברכבת לעומת 19 ₪ באוטובוס) ניתן להבין מדוע לירושלמים היורדים תל אביבה יש העדפה ברורה לאוטובוס. זאת מבלי שלקחנו בחשבון את הנתונים אודות קווי הלילה בין שתי הערים, ואת הקווים בין חניון שפירים לירושלים המנגישים עוד יותר את שירות האוטובוסים לבירה.

מירושלים לבית שמש נסעו ברכבת 44,244 נוסעים. הרכבות, שיעדן הסופי הוא תל אביב, יוצאות בכל כ-110 דקות, לעומת אוטובוס היוצא כל 23 דקות לבית שמש. מחיר הנסיעה בין בית שמש לירושלים באוטובוס הינו 13.3 ₪ וברכבת 8 ₪, מצב הפוך מהנורמה בה נסיעה באוטובוס זולה יותר מנסיעה ברכבת. מבחינת זמנים, הנסיעה לבית שמש ברכבת אורכת רק דקות בודדות יותר מאשר באוטובוס.

מבית שמש לירושלים נסעו ברכבת 82,942 נוסעים, פי שניים יותר נוסעים מבכיוון ההפוך. רכבות בכיוון זה גם הן זולות יותר מאוטובוס (8 ₪ לעומת 13.3 ₪), אולם תדירותן נמוכה יחסית – רכבת כל כ-130 דקות לעומת אוטובוס כל כ-20 דקות. אופציית הרכבת יכולה בהחלט להצטייר כחלופה אטרקטיבית למיוממים מבית שמש לירושלים, הן בזכות מחירה האטרקטיבי והן בזכות זמן הנסיעה שלה (כ-40 דקות, מעט יותר מאוטובוס), שאינו מושפע משעות שיא, בשונה מאוטובוס.

מקורות:

רכבת ישראל

אגד

סופרבוס

פורטל קווי התחבורה בישראל של משרד התחבורה

אחד במאי

יאיר אסף שפירא

באחד במאי מצוין יום הפועלים הבינלאומי. מהשנתון הסטטיסטי לירושלים (המהדורה החדשה תתפרסם ביום ירושלים), עולה כי מספר העובדים שמקום עבודתם נמצא בירושלים עמד בשנת 2013 על 293,200 מועסקים. מספר המועסקים בעיר גבוה מזה שבחיפה (167,000), ונמוך מזה שבתל-אביב (387,800). 

רוב המועסקים העובדים בירושלים (224,700) מתגוררים בעיר, אך 68,600 מועסקים, המהווים כרבע (23%), מתגוררים מחוץ לעיר, מהם 30,600 גרים ביהודה ושומרון; 17,500 במחוז ירושלים (השטחים הסמוכים לעיר ממערב – מבשרת ציון, אבו גוש, בית שמש, קריית יערים ומועצה אזורית מטה יהודה); 16,600 בתל אביב והמרכז; וכ-3,800 באזורי הצפון, הדרום וחיפה. מטבע הדברים עיקר העובדים המגיעים לעיר מתגוררים בסמוך אליה, אך גם מאזור מרכז הארץ מגיעים לא מעט עובדים. לשם השוואה, מספר המתגוררים בירושלים המועסקים בתל אביב ובמרכז נמוך יותר, ועומד על 10,300 עובדים.

מבין המועסקים בעיר, 154,400 הם גברים, ו-138,800 הן נשים. ככלל, גברים נוטים יותר מנשים לעבוד במרחק גדול מהבית, וככל שהמרחק גדול יותר, כך ממעטות הנשים לעשות אותו על מנת להגיע לעבודה. ואכן – מרוב האזורים מחוץ לעיר מגיעים יותר גברים מאשר נשים. כך למשל מאזור המרכז ותל אביב מגיעים לעבוד בירושלים כ-9,700 גברים, לעומת 7,000 נשים. כאשר בוחנים את האזורים הקרובים לעיר התמונה משתנה: מאזור יהודה ושומרון מגיע לירושלים מספר דומה של מועסקות (15,400) ומועסקים (15,200), וממחוז ירושלים מגיעות יותר מועסקות (9,500) מאשר מועסקים (8,000).

את הכיוון ההפוך, כלומר מגורים בירושלים ועבודה מחוץ לה, נראה כי נשים פחות נוטות לעשות, אך המגמה מבחינת המרחק דומה. 24,300 גברים, לעומת כ-9,700 נשים בלבד עושים את הדרך מירושלים למקומות עבודה מחוץ לה, אך באזורים הקרובים (מחוז ירושלים ואזור יהודה ושומרון) ההפרש אינו גדול (כ-4,800 גברים לעומת כ-3,100 נשים), בעוד שלאזור המרכז נוסעים כמעט פי ארבעה גברים (כ-8,100) מאשר נשים (כ-2,200).

ייתכן שקו הרכבת החדש ירושלים-תל אביב, שעתיד לקצר משמעותית את זמני הנסיעה בין הערים, ישנה את תמונת התעסוקה, ויגדיל את מספר המועסקים המגיעים לעיר, כמו גם את אלו המתגוררים בה ויוצאים לעבוד במרכז.

רכבת הרים

איתן בלואר

בשנת 1892 הגיעה הרכבת הראשונה מיפו לירושלים. תוואי הרכבת עבר במעלה נחל שורק ונחל רפאים והנסיעה ארכה 4 שעות, לעומת יומיים עד אז (בעגלות וברגל) . עד שנת 1967 היתה הרכבת אמצעי התחבורה הנוח והמהיר ביותר לירושלים. לאחר מלחמת ששת הימים נפתח בכביש ירושלים-תל-אביב (כביש ארצי מס' 1) הקטע שבין שער הגיא לבן-שמן. פתיחת קטע זה בתחילת שנות ה-70 קיצרה משמעותית את משך הנסיעה לעיר (מ-90 דקות ל-50 דקות) .
פתיחת הקטע החדש בכביש מס' 1, יחד עם העליה במספר כלי הרכב (פרטיים וציבוריים) במהלך שנות ה-70, גרמו לירידה במספר הנוסעים ברכבת לירושלים וממנה. בשנת 1972/73 סך כל הנוסעים (נכנסים ויוצאים מירושלים) ברכבת היה 574,850 נוסעים, כעבור עשור (1984/85) מספרם ירד ל- 94,600 ול-73,300 נוסעים בשנת 1997. עקב מיעוט בנוסעים והידרדרות מצב המסילה, הוחלט בשנת 1998 להפסיק את תנועת הרכבות לירושלים וממנה.
בתחילת שנות ה-2000 שודרג תוואי המסילה הקיים לאורך נחל שורק. זמן הנסיעה בקו המשודרג ארוך יחסית לנסיעה בכביש ועומד על 80 דקות. בשנת 2006 נסעו ברכבת 659,000 נוסעים, ומספרם ירד ל-412,600 בשנת 2007.
בימים אלו עמלים על הקמת תוואי רכבת נוסף לירושלים. קו זה יעבור בנתב"ג ובמודיעין בואכה ירושלים. משך זמן הנסיעה הצפוי בקו זה הוא 28 דקות ובכך יסייע לצמצום גודש התנועה בכניסה לירושלים ולתל אביב. אולם, הקמת קו זה מעוררת חילוקי דעות רבים, בשל עלותו הגבוהה ובשל הפגיעה סביבתית שעלולה להיגרם לגן לאומי הרי יהודה. לאחרונה הודיע המשרד להגנת הסביבה כי הוא מתכוון להתנגד לפרויקט בתוואי זה.

מקורות:
נתוני רכבת ישראל, 2007
אילן סלומון, השקעות ציבוריות בגשרים, באספלט ובמסילות ברזל בירושלים, 40 שנה לירושלים, בעריכת אורה אחימאיר ויעקוב בר סימן טוב, מכון ירושלים לחקר ישראל (בדפוס).

הנה באה הרכבת (?)

שירי בורנשטיין
יולי 2007

בספטמבר 1892 יצאה הרכבת הראשונה מיפו לירושלים, בנסיעה שארכה כארבע שעות. כמאה שנים לאחר מכן, מפאת מיעוט נוסעים (בשנת 1997 השתמשו ברכבת אל ירושלים וממנה 73,300 נוסעים בלבד) והתדרדרות פסי המסילה שהיוו סכנה לציבור הנוסעים, החליטה רכבת ישראל על סגירת הקו. לאחר שיפוצים בתוואי הרכבת המקורי נפתחה שוב מסילת הרכבת בשנת 2005 כאשר זמן הנסיעה עמד על שעה וחצי מתל-אביב (דרך תחנת בית שמש).

בשנת 2006 בחרו 659,000 נוסעים להשתמש ברכבת ישראל כאמצעי התחבורה אל עיר הבירה וממנה. 354,200 נוסעים בחרו להגיע באמצעות הרכבת לירושלים, ואילו 304,800 נוסעים יצאו את ירושלים באמצעותה. נתון זה מצביע על עלייה במספר הנוסעים שבחרו להשתמש בשירותי הרכבת לעומת שנת 2005, בה נכנסו לירושלים 257,700 נוסעים (עלייה של 37%), ויצאו ממנה 228,300 נוסעים (עלייה של 33%).

עם זאת, מספר הנוסעים ברכבת אל ירושלים וממנה קטן משמעותית ממספר הנוסעים בקווים עיקריים אחרים של רכבת ישראל, ומהווה רק 2.3% מכלל הנוסעים ברכבת ישראל במהלך שנת 2006, מספר העומד על 28,351,200 נוסעים. להשוואה, במהלך שנה זו מספר הנוסעים שבחרו ברכבת כאמצעי התחבורה אל באר שבע וממנה, המשמשת כמו ירושלים כתחנת קצה (תחנה סופית) עמד על 2,608,000 נוסעים (9% מכלל הנוסעים ברכבת במהלך 2006). לעומתן, תל אביב וחיפה משמשות כצומת רכבות מרכזי ותחנות מעבר מהן ניתן להמשיך ליעדים אחרים. מספר הנוסעים שבחרו לנסוע ברכבת אל חיפה וממנה עמד על 5,477,500 נוסעים ( 19% מכלל הנוסעים) ואל תל אביב וממנה 7,793,300 נוסעים (27% מכלל הנוסעים).

בימים אלו ממשיכות העבודות לסלילת קו רכבת מהיר המחבר בין תל אביב, נתב"ג וירושלים. העבודות מתוכננות להסתיים ב-2011, וזמן הנסיעה המשוער בו אמור לעמוד על 28 דקות בלבד.

מספר הנוסעים ברכבת אל ירושלים וממנה, בשנים 2006-1984

מקור הנתונים: רכבת ישראל והשנתון הסטטיסטי לירושלים בהוצאת מכון ירושלים לחקר ישראל ועירית ירושלים 2005.2006(בהכנה)